Federación de cajas de Ahorros Vasco-Navarras

RESUMEN Y CONCLUSIONES

1. EL SECTOR EN ESPAÑA. ESTRUCTURA COMPARATIVA E INDICADORES DE ACTIVIDAD. POSICION DE LA CAPV.

Las macromagnitudes del sector en España señalan para 1995 un total de 5.329 autoescuelas, cifra que incorporando las secciones (sucursales) eleva hasta 7.346 los establecimientos abiertos. En cuanto al empleo generado, se superan las 20.000 personas ocupadas. El parque de vehículos alcanza las 26.329 unidades. 

Las magnitudes medias en una autoescuela española la sitúan como una pequeña empresa, con titularidad mayoritaria de persona física, representativo carácter familiar y plantilla compuesta por 3 profesores y 5 vehículos. El director frecuentemente compagina su actividad con la de profesor, incluyéndose por tanto en la plantilla indicada. En cuanto a establecimien-tos, con un promedio de 1,4 por autoescuela, predominan las empresas que solo cuentan con la sede central. 

Andalucía y Cataluña (aproximándose al millar de autoescuelas y superando las 1.200 secciones) cuentan en términos absolutos con las mayores estructuras. Cataluña dispone también del mayor número de vehículos (casi 5.000), siendo además de las dos citadas Madrid las que destacan en cuanto a número de profesores (más de 2.000 cada una). La CAPV representa en torno a un 5% del sector estatal. La participación es algo inferior a esta cifra en referencia al número de autoescuelas, siendo ligeramente mayor (siempre debajo del 6%) en cuanto a secciones, profesores y vehículos. 
Comparativamente con el promedio español y de otras comunidades autónomas, las autoescuelas de la CAPV cuentan con una dimensión que no difiere del contexto general pero que muestra ligeramente un tamaño superior en cuanto a profesores y vehículos, siendo muy similar el de secciones por autoescuela. 

En cuanto de dimensión relativa del sector y cobertura del mercado, el promedio español es de 7.400 habitantes por autoescuela y 5.368 por sección. En el País Vasco se obtienen unas cifras ligeramente más favorables para el sector (más habitantes por unidad), aunque próximas a las señaladas. Sin embargo, si se toma como referencia de desarrollo del sector el número de habitantes por profesor (2.525 habitantes/profesor en España), la CAPV ocupa un lugar distinto, denotándose en este parámetro una mayor saturación del mercado que en la media española. 

Desde 1992 la actividad global del sector, medida a través de los permisos expedidos, presenta un profundo declive. En 1994 se expidieron 756.738 permisos de conducción en España, cifra que supone un fuerte retroceso (7,2%) sobre el año anterior, ejercicio que a su vez significó una importante caída (10,5%) respecto a 1992, año de mayor volumen de actividad (911.016 permisos expedidos). La CAPV representa también un 5% en cuanto a permisos expedidos en el Estado. 

La actividad media de las autoescuelas españolas se encuentra en 142 permisos anuales y 103 por sección. El ratio por profesor es de 48,5 permisos anuales. Las autoescuelas de la CAPV cuentan con una actividad media superior (153 permisos), dado el mayor tamaño de las mismas y la ligeramente inferior estructura existente respecto a la población. Sin embargo, los indicadores respecto a permisos por sección y profesor son netamente desfavorables respecto al promedio español (100 permisos por sección y 44 por profesor). 

Este sesgo negativo de las cifras del sector en el País Vasco, siempre dentro de un contexto de regresión del mercado extensible a todo el ámbito español, viene determinado por la situación reflejada en Bizkaia. 

En efecto, bajando a Territorios Históricos, se observan situaciones netamente diferenciadas tanto en cuanto a estructura del sector como en la actividad: 

• Bizkaia presenta una estructura muy amplia y ratios de actividad preocupantes que le colocan en las últimas posiciones estatales: 38 permisos anuales por profesor (sólo por encima de Lérida) y 85 permisos por sección (superando solamente a Toledo y Jaén). 
• Gipuzkoa presenta por lo general un desarrollo y actividad del sector aproximado al promedio vasco y por tanto en la línea de lo observado en el conjunto español. 
• Araba, cuenta con una estructura relativamente menor (en número de autoescuelas y secciones) y ratios teóricos de actividad por unidad más favorables, aunque en estas circunstancias influye el tipo de poblamiento concentrado (por tanto accesible con un menor número de establecimientos), el uso por parte de los habitantes del territorio alavés, de autoescuelas ubicadas fuera de sus límites (Miranda de Ebro, Logroño y Bizkaia) y el mayor tamaño medio de las autoescuelas (en número de vehículos). Por tanto, la situación general del sector no difiere en mucho de la existente en Gipuzkoa.

2. CARACTERIZACION DEL SECTOR EN LA CAPV. MAGNITUDES Y EVOLUCION.      

Las cifras proporcionadas por la Dirección de Tráfico y Parque Móvil del Gobierno Vasco, señalan un total de 238 autoescuelas, que incluyendo secciones se elevan a 364. Territorial-men-te Bizkaia, acumula el 50% de las autoescuelas (129) y el 60% (211) de las secciones existentes. Por comarcas, el Gran Bilbao es el núcleo principal (97 autoescuelas y 167 secciones). En términos relativos, la mayor saturación del mercado por comarcas se da en la Cantábrica Alavesa, Bajo Deba, Goierri, Duranguesado, Markina-Ondarroa y Plentzia-Mungia (menos de 5.000 habitantes por sección). 

La mayor parte de las autoescuelas vascas (70,3%) cuentan con sólo un establecimien-to, destacando en el extremo opuesto un pequeño grupo (2,6%) que cuentan con 5 o más establecimientos. Es en Bizkaia donde se aprecia un tamaño mayor de las autoescuelas en referencia a establecimientos que disponen. 

El empleo proporcionado supera las 1.000 personas. En esta cifra la mayor parte son profesores (812), siendo el resto hasta la cifra señalada administrativos y los escasos directores en actividad exclusiva, ya que generalmente las funciones de director se comparten con la docencia. De este modo, la plantilla media por autoescuela viene a ser la de 4-5 personas, fundamentalmente profesores, aunque dada la distribución dimensional existente, más de la mitad de las escuelas cuentan con sólo 1 ó 2 profesores, incluyendo en esta cifra también al director. 

Tiene un peso importante y creciente la proporción de personas familiares, al continuar los herederos con la actividad y disminuir progresivamente la mano de obra exterior, que va formando nuevas autoescuelas. De este modo, las personas ocupadas en el sector se mantienen en un nivel similar, con una media de edad del profesorado que denota cierta madurez (sólo un 21,2% cuenta con menos de 35 años), elevada movilidad entre empresas (frecuente paso de asalariado a propietario) y escasas nuevas incorporaciones, que fundamentalmente sustituyen a bajas y renovación familiar. 

El dinamismo empresarial es sin embargo muy importante. La mitad (49,3%) de las autoescuelas que actualmente funcionan fueron creadas con posterioridad a 1985, cifra que se eleva (60,4%) si consideran establecimientos (incluyendo matrices y secciones). La juventud de las empresas y establecimientos es sobretodo resultado de lo acontecido en Bizkaia (72% de establecimientos posteriores a 1985). En este proceso tiene alguna incidencia el cambio puramente formal (cambio en personalidad jurídica), no obstante de peso secundario, dada la importante presencia que mantiene la titularidad por persona física (69%). 

El ritmo de apertura en el periodo 1991-95 sigue siendo muy fuerte, a pesar de la situación recesiva del mercado que se observa en los últimos años. 
Cronológicamente, la evolución de la oferta ha sido la siguiente: 

• Fuerte crecimiento y apertura de autoescuelas y secciones en las décadas de los sesenta y setenta, con un mercado muy voluminoso. 
• Reestructuración forzosa del sector a fines de los setenta, influyendo la crisis económica. Reducción de plantillas y cambios de titularidad de autoescuelas menos competitivas. 
• Creación de nuevas autoescuelas por personas excedentes del proceso anterior, en la década de los ochenta y noventa, con asentamientos especialmente en zonas de barriada. La entrada en vigor del nuevo reglamento regulador de la actividad, en 1984, constituye uno de los factores que favorece este proceso.
• Paralelo al proceso anterior, creación de nuevas secciones (tanto por autoescuelas anteriores como nuevas), buscando aproximación a los clientes potenciales y asegurar la posición en el mercado. 
• El empleo global apenas ha variado en todo el proceso, cambiando sin embargo su ubicación y posición (de empleado a propietario).
• En consecuencia, se ha atomizado el sector (más autoescuelas y secciones abiertas) con un mercado global en retroceso y un fuerte incremento de la competencia.
• Esta situación general, presenta excepciones según la tipología de autoescuelas (más negativa en las autoescuelas más antiguas y de componente familiar principal.  
  

3. LA DEMANDA Y SU EVOLUCION     

El perfil del alumno habitual es de una persona joven (18-22 años), estudiante o con bajos medios económicos, permiso de conducción financiado con el apoyo familiar y con residencia próxima al local de la autoescuela. Los motivos de obtener el permiso se basan en su necesidad para la vida actual, con un peso importante de los aspectos laborales y de curriculum.

Con este perfil, no cabe duda de que el precio es un factor importante en la elección de una autoescuela (lo que implica la dificultad de repercutir los costes reales) aunque matizado por la proximidad (que lleva a montar secciones para acercarse), las referencias de otras personas y la percepción (imagen) de la autoescuela. 

El volumen de trabajo percibido desde las autoescuelas se muestra estacionario o en regresión (según zonas geográficas o tipología de la empresa), con un futuro netamente más sombrío. Los permisos expedidos desde 1993 muestran un profundo descenso de la demanda. Las causas se encuentran en la demografía (generación de recambio escasa y en descenso), crisis económica que incide en el poder adquisitivo y emigración. Los clientes potenciales descienden. Existe una bolsa (mujeres), que se está reduciendo y que no puede permitir una permanencia de la demanda. 

Esta situación afecta sobre todo a áreas industriales en declive y zonas periféricas con bajo poder adquisitivo. También se aprecia un descenso de clientes potenciales en zonas urbanas antiguas, pobladas por personas mayores y con creciente envejecimiento demográfi-co. 

La situación actual es distinta a las observadas en 1983 y 1989, influidas por la crisis energética. Estas crisis sin embargo tuvieron un efecto importante en el sector, con reducción de personal excedente y del tamaño de las autoescuelas en general. La situación actual, que se agravará en el futuro (por simple calculo demográfico) tiene un carácter estructural y no coyuntural por lo tanto. 

La evolución del sector marca una permanencia de las personas integrantes del mismo, con un notorio envejecimiento de la edad media del personal. Sin embargo se ha multiplicado el numero de "puertas" (secciones) abiertas. Esto significa (también por simple cálculo matemático) que el negocio potencial (jóvenes que acceden al carnet), es cada vez menor, tanto en valores absolutos, como relativo, estando por debajo de una rentabilidad mínima suficiente para cubrir los costes de cada sección (local, suministros, administrativo...). 

De este modo, surge una fuerte competencia interna creciente, agravada con una incoherente apertura de nuevas autoescuelas y secciones. De este modo, está en riesgo el mantenimiento de la calidad de la enseñanza, con la búsqueda por parte de las empresas de fórmulas que permitan abaratar costes. Estas fórmulas no siempre implican el cumplimiento de las normas o cuando menos su espíritu (clases prácticas por encima de las toleradas, inscripción de personal ficticio por exigencia legal, asumiendo su coste...). 

Como elementos que mantienen la situación más favorable de unas autoescuelas sobre otras: ubicación en zonas menos afectadas por crisis, imagen de marca, tener otras actividades dentro (transporte) o fuera del sector complementarias. 

4. OTROS FACTORES INCIDENTES EN LA SITUACION DEL SECTOR   

La imagen del sector y de su actividad no están suficientemente valoradas por la población y los potenciales clientes. De este modo, se da escasa importancia a la calidad y prima el interés por aprobar y no por aprender a conducir. Colabora en esta percepción la inadecuada ordenación general del sistema de obtención del permiso (exámenes, etc.) y aleja el contenido de enseñanza (autoescuela = centro de enseñanza) que debiera tener el sector. 

Estos elementos, además de la dificultad de que la demanda absorba elevaciones de precios y la inadecuada estructuración del sector (excesivos costes por la atomización) determinan que mínimamente (o incluso negativamente) se cubran los costes existentes, a pesar de que las retribuciones salariales (convenio) y empresariales son ajustadas. Las clases prácticas se convierten en el ingreso que debe de cubrir la parte principal de los costes fijos (local, etc.), además de sus costes y retribuciones extras del personal, que aseguren unos ingresos suficientes. En momentos con fuerte demanda, la ampliación del horario laboral ha venido compensando la estrechez de márgenes. Sin embargo, la situación actual y futura de mercado impide utilizar estas formulas que implican trabajar en sobreactividad. Por otro lado, las importantes variaciones estacionales en la actividad que dificulta dimensionar adecuadamente las necesidades de plantilla. 

La colaboración, posible medio de racionalización de la estructura, es incipiente (agrupacio-nes para compartir algún vehículo pesado) y poco extendida (8,5% de autoescuelas se incluyen en alguna agrupación) y encontrando dificultades en llegar a modelos de mayor compromiso (fusiones, etc.). 

Por fin, y quizá derivada de la indefinición del sector, no sólo externa (para algunos aspectos se considera enseñanza, para otros "empresa" y se encuadra en una competencia ligada a una actividad no económica como es tráfico), sino interna (la consideración como auténtico centro de enseñanza resulta difícil de percibir en algunos tipos de autoescuela), ocasiona un trato fiscal que no le favorece. 

5. ¿QUE HACER?  

El texto del nuevo reglamento regulador no supone variaciones que puedan alterar sustancial-mente el proceso de expansión de la oferta (en términos de establecimientos). Por otro lado, las previsiones demográficas a corto, medio y largo plazo, son suficientemente claras como para prever una merma importante de la demanda. La población de 18 a 22 años, mercado teórico principal, desciende para el periodo 2000-2004 en un tercio sobre la existente en 1990-1994.

En este contexto de mercado global en regresión y aumento de los oferentes, un escenario de no-actuación, lleva indefectivamente a una lucha abierta de precios y cierre (o mantenimiento muy precario, en situación de pérdidas) de los que no puedan superarlo (lo que implica nuevos excedentes de personal y nuevas aperturas de autoescuelas por estas personas). También es posible la penetración en el sector de otros agentes exteriores, que a través de formas empresariales muy eficaces en otros sectores, como las franquicias, puedan implantarse en este. Entre los potenciales competidores futuros, no hay que descartar a las empresas automovilísti-cas, que a través de grandes implantaciones o acuerdos con autoescuelas, pueden desequilibrar totalmente el mercado, sobre todo en un contexto en el que el precio se constituya como elemento estabilizador. 

Este duro ajuste de la oferta, quizá asumible desde una idea de economía de libre mercado, puede generar un elevado riesgo en la calidad del producto (el permiso de conducir), producto que hay que recordar tiene incidencia en la siniestralidad como en los costes económicos que representa, además de inasumibles costes sociales.    En este contexto, la salida aconsejable parece residir en que en caso de establecerse competencia entre autoescuelas, esta sea en calidad y no en precios. Para ello, es preciso enlazar tres estrategias clave: 

• Las autoescuelas han de profundizar en su condición de centro de enseñanza, lo que implica que su función y servicios hayan de ser valorados (y pagados) en su justa medida por los clientes potenciales. 
• Tanto el conjunto del sector como sus unidades empresariales se han de estructurar racionalmente desde el punto de vista económico, reduciendo la atomización actual, generadora de elevados costes y permitiendo una remuneración adecuada a sus elementos personales.
• El conjunto del sistema institucional relacionado con la obtención del permiso de conducción, ha de adaptarse a las propuestas anteriores, lo que supone evitar el desencaje actual entre enseñanza y examen (también entre un sector privado y otro público) y colaborar activamente en el apoyo al sector económico que también es el las escuelas de conducción.
  

Desarrollando estos planteamientos en propuestas concretas (en cuyo contenido se profundiza en el estudio) resultan las siguientes acciones prioritarias: 

Trasladar a la Administración las siguientes reivindicaciones del sector y claves para el buen desarrollo del mismo: 

• Modificar, en general, el sistema de exámenes y organización de los mismos (examinadores, etc.), al ser un elemento que no favorece el entendimiento de la actividad como enseñanza y tener un componente e intereses totalmente distintos a los del sector. 
• El Impuesto sobre el Valor Añadido hubiera de ser el 7%, tal como se aplicar en otras actividades asimilables.
• El sistema de tributación, por módulos según material móvil disponible, no refleja la situación económica de las empresas, debiendo aplicarse otros parámetros más adecuados y justos. 
• El Gobierno Vasco debiera de reivindicar la asunción de plenas competencias en la materia.   Apoyar desde el sector el establecimiento de una programación de enseñanza que supere el objetivo de pasar un examen, aportando además propuestas dirigidas a mejorar el desarrollo y contenido de las pruebas y facilitar una mejora en la formación pedagógica de los profesores, para que sean capaces de aplicar tales criterios. 
• Analizar la implantación de un distintivo, avalado por el Gobierno Vasco, a las autoescuelas que superen un estándar de calidad a establecer. 

Evaluar, como orientación para el sector, el valor mínimo que cubre los costes reales existentes en la enseñanza de conducción. 

Efectuar un estudio dirigido a una experiencia piloto de fusión de autoescuelas en una comarca (o municipio). 

Apoyar las iniciativas surgidas desde el sector que vayan en la línea de mejorar la calidad de la enseñanza y la autoescuela como centro formativo y económicamente viable